Buon 110° compleanno
alla metropolitana di New York

La metropolitana di New York ha compiuto 110 anni. A New York chiamatela subway. Era il 27 ottobre del 1904, e 150 mila persone, secondo quanto scritto dal New York Times, ne avevano usufruito quel primo giorno. La prima linea collegava la City Hall, nella zona di Downtown Manhattan (la parte sud dell’isola) con la 145a strada all’angolo con Broadway, nel cuore di Harlem (la parte nord dell’isola), per un totale di 28 stazioni. La notizia doveva essersi diffusa in fretta, perché già dal secondo giorno le persone che ne fecero uso sfiorarono le 350 mila.

Oggi, la metropolitana di New York è uno dei più ampi e complessi sistemi di trasporto pubblico urbano al mondo; un intricato groviglio di arterie che connette quattro dei cinque borough (divisioni amministrative) che compongono la città: Manhattan, Brooklyn, il Bronx e il Queens, e che funziona senza sosta 24 ore al giorno, 7 giorni su 7. Si calcola che nel 2013, i 6.384 treni che viaggiano su 34 diverse linee abbiano trasportato qualcosa come un miliardo e 700 milioni di persone – 5.5 milioni al giorno durante la settimana lavorativa, 3.2 milioni il sabato, 2.6 milioni la domenica.

La metropolitana di New York non è stata la prima metropolitana a fare la sua comparsa in città. Già nel 1868 esisteva una forma di trasporto, chiamata IRT Line (Interborough Rapid Transit), che a differenza della metropolitana del 1904 non poteva essere definita un vero e proprio sistema di trasporto di massa. L’IRT Line  viaggiava su binari sopraelevati, ma non era considerata molto sicura – c’era una curva a gomito, in particolare, che venne soprannominata “la curva del suicidio”, tra la 9a Avenue e la 110a strada.

 

Nel 1870 entrò in funzione un altro sistema metropolitano, sotterraneo e a trazione pneumatica, progettato dall’inventore Alfred Beach, all’epoca editore della rivista Scientific American. I 400 mila passeggeri del primo anno non ne sancirono un successo commerciale, e il sistema di trasporto di Beach chiuse appena tre anni dopo la sua apertura. Poi, nel 1888, ci fu una grande tormenta di neve. Così grande da passare alla storia: cadde più di un metro e mezzo di neve, con venti che viaggiavano a 72km/h. La tempesta convinse gli imprenditori newyorchesi dell’IRT ad investire nuovamente su un sistema di trasporto sotterraneo. Fu così che nel 1904 la metropolitana aprì i battenti.

Costruirla non dev’essere stato un compito facile. Il primo metodo, quello “tradizionale” del cut and cover, prevedeva che le strade sovrastanti venissero eliminate per scavare i tunnel, per poi essere ricostruite alla fine dei lavori. Non sempre bastava lo sforzo umano e animale: con terreni duri e rocciosi si rese necessario l’utilizzo di una talpa meccanica, un enorme macchinario composto da 100 trapani a percussione costruito in una fabbrica di armi di Torino. In aggiunta, le condizioni di lavoro non brillavano certo per sicurezza. Capitava spesso che i lavoratori cadessero nelle voragini aperte dagli scavi, anche perché – nonostante già si utilizzassero strumenti elettrici o a vapore – la maggior parte del lavoro era frutto dello sforzo dei muscoli umani. Alcune delle prime stazioni, poli fantasma che ancora si possono intravedere dalle linee tutt’oggi operative – erano dei veri e propri capolavori di design e architettura, come la stazione della City Hall.

 

 

 

La BMT (Brooklyn Rapid Transit Company) è stata la seconda compagnia privata a offrire un servizio di trasporto metropolitano, in auge dal giugno del 1915. Collegava Manhattan a Coney Island, Brookyln, polo turistico che attirava migliaia di newyorchesi nel fine settimana grazie ai suoi luna park e alle lunghe spiaggie sull’Atlantico (A Coney Island venne realizzato il primo luna park della storia dove una compagnia di nome Nathan aveva inventato l’hot dog). Dal 1910 al 1920, l’IRT e la BMT iniziarono un progetto d’espansione delle linee denominato Dual Contracts e fu in questo periodo che vennero installati i mosaici decorativi che ancora oggi adornano molte stazioni sotterranee.

Nel 1932, la città lanciò il suo servizio di trasporto indipendente, l’IND (Independent Rapid Transit Railroad), così chiamato per evidenziare la sua “indipendenza” dai due sistemi di trasporto privato. Uno dei principali svantaggi del progetto di Dual Contracts era la sovrapposizione di stazioni metropolitane che si veniva a creare: in alcuni punti della città alcuni binari di una compagnia si sovrapponevano a quelli di un’altra, come accadde alla stazione di Gun Hill Road. Poi, negli anni ’40, la crisi finanziaria di IRT e BMT permise alla città di New York di assumere il totale controllo del sistema di trasporto. Le ex-linee dell’IRT vennero rinominate con un numero nel 1948 (da 1 a 7, e 9), mentre le ex-linee della BMT con una lettera (come ad esempio J, L e N) nel 1960. Questa dicitura si è conservata fino ad oggi.

Rimaneva però un problema fondamentale: per chiunque non ne fosse pratico, il sistema di trasporto metropolitano della Grande Mela era un vero e proprio labirinto. Così, la città chiese al designer milanese Massimo Vignelli di predisporre una mappa di facile comprensione e accessibilità per chiunque. Il suo diagramma, alla pubblicazione nel 1972, fece storcere il naso a molti newyorchesi, ma con gli anni la sua chiarezza espositiva è diventata un caposaldo per orientarsi sia per i cittadini sia per i milioni di turisti che ogni anno visitano New York. Vignelli una volta disse: «Mi piace che il design sia visivamente potente, intellettualmente elegante, ma soprattutto senza tempo». La mappa della metropolitana di New York sembra confermare il fatto che l’applicazione pratica della sua visione ha funzionato davvero molto bene.

 

Dal 1904 al 1948, la tariffa per un viaggio in metropolitana era di 5 centesimi. Poi, dal ’48, il costo incrementò a 10 centesimi, e da allora non ha più smesso. Nel 1953 costava già 15 centesimi, che servivano per acquistare uno specifico gettone creato per l’occasione, sostituito nel 1997 dall’odierna MetroCard. C’è un aneddoto interessante sui gettoni. Per pagare il pedaggio nel Connecticut, venivano utilizzati gettoni delle stesse dimensioni di quelli della metropolitana di New York, con la differenza che costavano un terzo. Per cui, nelle casse della metropolitana della città cominciarono ad apparire nei primi anni ’80 molti gettoni delle autostrade del Connecticut. Il problema venne risolto nel 1985 quando le autorità dello Stato decisero di togliere il pagamento a gettoni dalle autostrade. Nel frattempo New York aveva raccolto due milioni di gettoni del Connecticut, che vennero ripagati ad un prezzo di 17.5 centesimi l’uno.

Oggi le linee metropolitane della città si estendono per 368km, e il conteggio annuale dei passeggeri supera in numero la somma totale dei passeggeri di tutte le altre linee metropolitane degli Stati Uniti. A livello mondiale, è seconda, per numero di passeggeri, solo a Tokyo, Mosca e Seoul. Dopo il momentaneo declino degli anni ’80, quando la metropolitana era un luogo pericoloso frequentato da gang locali e writers, come si evince dal film cult I Guerrieri della Notte, e a causa del recente aumento dei prezzi della benzina e della difficoltà di trasporto in auto, negli ultimi decenni l’uso della metropolitana si è incrementato in maniera impressionante.

Offre anche due tipologie di treni diversi che corrono sugli stessi binari, i treni Local e gli Express, che si differenziano per il numero di fermate effettuate: i primi le fanno tutte, mentre i secondi si fermano solo in alcune stazioni chiave, come quella sulla 42a strada, dove sulla stessa latitutine s’incontrano Times Square e la stazione dei treni di Grand Central (connesse a loro volta, neanche a dirlo, da una linea metropolitana che fa instancabilmente avanti e indietro). E l’espansione non si ferma: sono infatti in costruzione la Second Avenue Subway, zona nord di Manhattan, la 7 Subway Extension, nella zona ovest, e il Fulton Street Transit Center. Chissà che tra un po’ non facciano una fermata anche sulla luna.