Il problema del Boeing caduto

Due aerei caduti nell’arco di pochi mesi con una modalità molto simile. La tragedia del volo precipitato domenica 10 marzo pochi minuti dopo il decollo da Addis Abeba riaccende le polemiche sulla sicurezza di un nuovo modello della Boeing, il 737 Max 8. Il primo caso era quello accaduto cinque mesi fa: il velivolo era precipitato in mare, 13 minuti dopo essere decollato da Jakarta in Indonesia. A bordo di quel volo c’erano 181 passeggeri e 8 persone dell’equipaggio: tutti morirono nello schianto.

Il Boeing era della Lion Air e il rapporto delle autorità indonesiane aveva accertato che il pilota di aveva continuamente tentato di correggere le direzioni del computer di bordo, che dirottava automaticamente la rotta verso il basso, perché programmato per evitare lo stallo. Un’operazione che il pilota aveva tentato di fare ben ventisei volte nell’arco di dieci minuti. Una sfida tra uomo e computer registrata dalla scatola nera e terminata tragicamente. Il jet della Lion Air era praticamente nuovo, in servizio da meno di un anno. Quando è diventato pubblico il rapporto delle autorità, tra i piloti si è diffuso un certo sconcerto: molti infatti ignoravano l’esistenza di quel software introdotto solo nell’ultima versione del 737 per alleggerire il lavoro dell’equipaggio, correggendo il profilo di volo in base ai dati dei sensori.

 

 

Come si legge sul sito http://www.air-accidents.com , sito gestito da un esperto come Antonio Bordoni, il velivolo era stato consegnato a Ethiopian Airlines il 15 novembre scorso. Bordoni spiega che «le indagini sul volo Lion Air ancora non sono concluse, ma si è potuto appurare che gli input automatici del nose-down erano comandati dalla legge di controllo del volo Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), una innovazione aggiunta alla famiglia MAX, i cui dettagli operativi non erano stati appunto inclusi nel manuale e del quale molti equipaggi anche di altre compagnie aeree non erano affatto a conoscenza. In poche parole, il pilota stava lottando contro il computer».

Bordoni si dice sorpreso perché, mentre nel caso Lion Air si era in presenza del primo incidente mortale che ha chiamato in causa il nuovo sistema MCAS, «si deve ritenere che gli equipaggi di tutte le compagnie che hanno in linea il 737-Max siano stati sensibilizzati e quindi addestrati a reagire in maniera corretta». Secondo l’esperto il 737 Max 8 avrebbe bisogno di motori più potenti, anche di dimensioni, per “tenere” tecnicamente l’angolo di attacco.

 

 

Ora c’è inevitabilmente una certa inquietudine perché il 737 Max è un bestseller, con 4800 ordini firmati e altri 350 velivoli già in servizio con 40 compagnie in tutto il pianeta. Domenica, ad esempio, dopo l’incidente in Etiopia le autorità indiane hanno chiesto nuovi chiarimenti: due compagnie del Paese stanno per ricevere oltre quattrocento aerei dello stesso modello. Ryanair ha ordinato venticinque modelli del nuovo aereo, che già è in forze con Air Italy sulla rotta transatlantica. Ma come spiega Bordoni per tranquillizzare tutti, «se l’addestramento è fatto bene e sono recepiti i messaggi e le regole che dà la casa costruttrice il problema non si pone».

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