La soluzione per entrare in Bergamo
La ferrovia della val Brembana

Tra circa un anno ricorrerà il cinquantesimo anniversario della sospensione del servizio ferroviario in valle Brembana, decretata il 17 marzo 1966 e qualche anno dopo divenuta definitiva. Solo oggi si valutano compiutamente i danni arrecati alla allora fiorente economia della valle da quella deprecabile decisione: se il trasporto su gomma poté, almeno in parte, sopperire alle esigenze di mobilità dei passeggeri, ben più grave fu il danno inferto al trasporto delle merci. Negli anni molte aziende portarono la loro sede al di fuori della valle, in collocazioni logisticamente più favorevoli al trasporto con i camion. Delle grandi fabbriche brembane di un tempo rimangono in Valle solo le realtà produttive legate alle famosissime acque San Pellegrino e Bracca, con relative aziende correlate all’indotto, che avviano le loro produzioni verso il resto del mondo con uno spaventoso numero di tir che quotidianamente percorrono la strada della valle. La perdita delle strutture produttive ha costretto molti valbrembanini ad emigrare nelle vicinanze delle aziende di cui sono dipendenti o, per rimanere nell’amata valle, a sobbarcarsi la quotidiana fatica del pendolarismo, alimentando così le code di automobili che affollano l’ingresso a Bergamo o sono dirette all’autostrada percorrendo la Villa d’Almè–Dalmine.

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E così, in un momento in cui la Provincia ed il Comune di Bergamo tornano ad interrogarsi sul come risolvere il problema dell’accesso a Bergamo nelle ore di punta, vorrei ricordare ai lettori di Bergamopost e agli amministratori politici che hanno a cuore le sorti del  nostro territorio, che nella vicina valle Seriana il treno di un tempo è stato parzialmente sostituito da un tram “veloce”, che correndo su doppio binario da Bergamo ad Albino, trasporta ogni anno tre milioni di passeggeri.

Esiste, nei cassetti della TEB (Tramvie Elettriche Bergamasche, la Società gerente la tramvia della valle Seriana), un progetto di ricostruzione della ferrovia nel tratto da Bergamo a Villa d’Almè, con opportuni parcheggi d’interscambio, rendendola tramvia veloce a doppio binario in sede propria. Tenendo conto delle grandi difficoltà di ampliamento dell’attuale strada d’ingresso a Bergamo dalla direttiva Sorisole–Ponteranica, zona con forte concentrazione abitativa, la soluzione è di riqualificare la vecchia sede ferroviaria, fino a Villa d’Almè ancora intatta. Solo la galleria di Ponteranica, con la volta che presenta da sempre una gibbosità, e che fu la scusante per decretare la fine del servizio ferroviario, (la volta della galleria si è abbassata, con grave pericolo per i convogli in transito…ma la galleria, oggi illuminata, è da anni  tranquillamente percorsa dalla ciclabile di Sorisole), con la sua ristretta sagoma limite, si oppone alla realizzazione del doppio binario. La galleria, in un paio di centinaia di metri, sottopassa la strada provinciale in prossimità del vecchio capolinea dell’autobus urbano, oggi testimoniato da un allegro chiosco-birreria, ed eviterebbe, allora come oggi, la creazione di un trafficatissimo  passaggio a livello. Forse, nell’attesa che la Regione ed i vari Enti interessati trovino i 24 milioni di euro (noccioline…) necessari al completamento della variante stradale di Zogno, si potrebbero trovare i fondi per allargarla, anche perché si attingerebbe a stanziamenti riguardanti le ferrovie e le tramvie che anche in momenti di ristrettezze economiche il Governo mantiene vivi per creare e mantenere in Italia forme di trasporto alternative alla strada.

E qui sarebbe opportuna una levata di voce dagli abitanti della Valle. A me, autore di un libro sulle ferrovie delle valli Brembana e Seriana, è stato chiesto più volte quali siano state le cause di chiusura delle ferrovie: alla già deprecata, e più volte citata, decisione dell’Italcementi, negli anni ’60 maggiore azionista della SAB, aggiungerei il colpevole silenzio della Provincia, che, non dimentichiamolo, era il Concessionario delle ferrovie. Possiamo quindi sostenere che i politici del tempo da un lato non furono attenti interpreti delle esigenze di sviluppo della realtà vallare che non potevano essere soddisfatte dalla sola capacità di trasporto della strada, ma d’altro canto le richieste degli elettori e degli industriali locali non si concentrarono sul mantenimento della ferrovia. L’unica voce forte che si levò a favore del trasporto ferroviario fu la San Pellegrino, che volle far valere il proprio contratto di trasporto con la SAB, citandola in giudizio e proponendo addirittura di mantenere il servizio per il solo trasporto merci. La ferrovia invece andava ammodernata e resa consona alle esigenze degli anni ’60 e ’70, ben diverse, in termini qualitativi e quantitativi, dalle caratteristiche delle nostre linee vallari dell’epoca, rimaste, come mezzi e come cadenza di corse, agli anni ’50 postbellici, quando la concorrenza alle ferrovie, anche nazionali, da parte del trasporto privato non esisteva.

Ecco perché oggi la val Bembana, come accadde agli inizi del ‘900, deve far sentire la sua voce chiedendo di risolvere il problema dell’ingresso a Bergamo non con allargamento della “statale” oggi esistente, o con qualche palliativo tipo i birilli inventati dall’amministrazione di Ponteranica per sfruttare meglio la sede stradale, ma con una struttura ferroviaria, che non dimentichiamolo, è a portata di mano (e l’esempio della vicina valle Seriana lo testimonia – ma come sappiamo la Storia ha pessimi allievi).